آغاز بهره برداري از بخش شرقي خط دوم متروي تهران يكي از روياهاي ديرينه كارشناسان ترافيك را تحقق مي بخشد: سفر از شرق تهران به منتهي اليه غرب اين شهر، با حداقل زمان و راحت ترين وسيله نقليه ممكن. به واقع با افتتاح اين بخش از مترو نه فقط سفر از شرق به غرب، بلكه امكان تردد سريع ما بين كريدور پرتراكم غرب پايتخت، از حد فاصل هشتگرد در شصت  كيلومتري اين شهر تا منتهي اليه مناطق شرقي شهر فراهم مي شود.
البته تا زماني كه مترو قابليت واقعي خود را در اتصال غرب و شرق تهران به يكديگر نشان دهد هنوز تمهيدات و ابزارهاي ديگري لازم است كه از آن جمله بايد به راه اندازي شبكه كامل ايستگاه هاي ما بين مسير، از جمله پنج ايستگاهي كه طي دو تا شش ماه آينده به بهره برداري خواهد رسيد، استفاده از قطارهاي بيشتر در طول مسير و كاهش زمان انتظار در ايستگاه ها را برشمرد.
ايجاد امكان براي بهره مندي ساكنان مناطق شرقي تهران از قطار شهري، شايد فرصت مناسبي باشد براي بررسي جايگاه مترو در سياستگذاري هاي كلان ترافيك در پايتخت. حدود هشت سال پس از آغاز بهره برداري از نخستين خط مترو در تهران، اكنون حجم تردد با اين ابزار كاراي حمل و نقل عمومي و نيز ميزان رضايت شهروندان از آن به حدي رسيده است كه باوركردني نيست كه تا كمتر از يك دهه پيش تهران مطلقاً شهري معلق بود كه همه بار تردد و حمل و نقل در آن بر سطح زمين انجام مي  شد. اما جالب است بدانيم كه حتي در همين هشت سال نيز هرگز ميزان اعتبارات تخصيصي به متروي تهران از ده درصد حجم درخواستي متوليان توسعه قطار شهري افزونتر نبوده است و همچنان گسترش مترو در تهران با اتكاء به حداقل اعتبارات تخصيصي انجام مي شود. ترديدي نيست كه ترافيك در هر كلانشهر موضوع و مسئله اي مطلقاً بومي انگاشته مي شود. يعني اينكه اگر چه دانش و فناوري هاي نوين ترافيكي براي همه مردمان جهان قابل دسترسي و تجربه است اما عملاً هر شهر براي ساماندهي ترافيك خود نيازمند دستيابي به يك برنامه كاملاً منطبق با اقتضائات محيطي و بومي است. براي مثال هرگز نمي توان برنامه جامع ساماندهي ترافيك هيچ شهري را در جهان به طور كامل و بدون نياز به بومي سازي در شهري ديگر اجرا كرد. به نظر مي رسد كه فرمول و جانمايه سياستگذاري و ساماندهي ترافيك در تهران مي بايست بر توسعه شتابناك و فراگير شبكه مترو متمركز شود. تهران چاره اي جز آن ندارد كه تردد و حمل و نقل خود را هر چه بيشتر به زيرزمين منتقل كند و در اين راه حتي مي بايست نقطه هدفي فراتر از آنچه كه در طرح جامع كنوني متروي تهران مبنا قرار گرفته، مورد نظر قرار گيرد: براساس اين طرح تا زمان تكميل خط ۴ مترو تهران (كه با اعتبارات تخصيصي كنوني احتمالاً تا پايان دهه حاضر هم محقق نخواهد شد).
به طور كلي بيست درصد از حجم ترافيك تهران به دوش مترو خواهد افتاد. اگرچه اين حجم خود قابل توجه است، اما فراموش نبايد كرد كه طرح جامع مترو تهران بيش از سه دهه قبل تدوين شده است، يعني زماني كه بسيار خوشبينانه تر از وضع موجود كنوني به ترافيك تهران نگريسته مي شد، ناكارآمدي بسياري ابزارهاي ترافيكي ديگر به اثبات نرسيده بود، تراكم و تزاحم ترافيك در تهران تا به اين حد پيش بيني شده بود و انتظار نمي رفت كه توسعه مترو در ايران بتواند به يك فناوري بومي تبديل شود. اكنون در نيمه دهه هشتاد به نظر مي رسد جاي آن دارد كه متوليان مديريت شهري در ايران اين چند فرض اساسي را بپذيرند: نخست آن كه مشكل ترافيك تهران، يك مسئله ملي است كه در سطح كلان حاكميت و با اتكا به اعتبارات ملي قابل حل است، دوم اينكه كاراترين ابزار براي حل اين مشكل توسعه مترو است. در اين راه بايد اعتبارات لازم براي تكميل خطوط پيش بيني شده در برنامه جامع شبكه متروي تهران بدون اغماض تخصيص يافته و حتي فراتر از آن با بازنگري در برنامه فوق الذكر امكان راه اندازي خطوط مكمل فراهم شده و حتي به هدف دور دست و دشوار انتقال پنجاه درصد سفرهاي درون شهري تهران به عنوان يك هدف ميسر و ممكن نگريسته شود. بر مبناي گزارش سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، آمد و شد در پايتخت ايران بين دو تا پنج سال آينده به مرحله انسداد خواهد رسيد. اگر شرايط طاقت فرساي كنوني را در ذهن مرور كنيم، پر بيراه نيست اگر گفته شود كه نشانه هاي اين انسداد از هم اكنون پديدار شده است. پيش از آنكه زندگي در تهران رنج آورتر از وضعيت موجود شود، بايسته است كه در قالب يك برنامه ملي، توسعه و تكميل شبكه متروي تهران در دستور كار دولت (تأكيد مي شود دولت، و نه فقط شوراي شهر و شهرداري تهران) قرار گيرد.