گروه شهري- امير موسي كاظمي: در حالي كه امروزه بهره گيري از ترانزيت كالا يكي از مهمترين روش هاي كسب درآمد كشورها محسوب مي شود، طي۱۰ ماه گذشته از سال ۸۴ حدود هفت ميليون و ۳۸۰ هزار تن كالا از كشور ترانزيت شده است كه اين رقم نسبت به مدت مشابه در سال ۸۳ به ميزان پنج درصد كاهش داشته است.
بررسي عملكرد ناوگان حمل و نقل كشور در زمينه ترانزيت كالا نشان مي دهد طي ۱۰ ماه گذشته هفت ميليون و ۳۷۹ هزار و ۴۸۲ تن كالا از كشور ترانزيت شده كه ۴۴ درصد از اين ميزان از طريق جاده، ۱۵ درصد به وسيله راه آهن و ۴۱ درصد به صورت سوآپ جابه جا شده است. به عبارت ديگر بدون احتساب ميزان كالاهاي نفتي ترانزيتي كه در بنادر شمالي تخليه و معادل آن از ساير مرزهاي كشور به خارج ترانزيت مي شود (سوآپ)، ميزان سه ميليون و ۲۰۶ هزار تن كالا از طريق جاده و يك ميليون و ۱۲۹ هزار تن كالا به وسيله راه آهن ترانزيت شده است.
اين در حالي است كه از هفت ميليون و ۷۷۶ هزار و ۱۹۴ تن كالاي ترانزيت شده از كشور طي ۱۰ ماه نخست سال ،۸۳ ۳۶ درصد از طريق جاده،  ۱۵ درصد به وسيله راه آهن و ۴۹ درصد به صورت سوآپ جابه جا شده بود.
بر اين اساس در۱۰ ماه نخست سال ،۸۴ ميزان ترانزيت كالاهاي نفتي و غيرنفتي نسبت به مدت مشابه سال گذشته به ترتيب ۵/۴ و ۹/۱۰ درصد افزايش يافته است، در حالي كه ميزان ترانزيت به صورت سوآپ ۲۰ درصد كاهش نشان مي دهد.
طي مدت زمان مذكور در بين مرزهاي كشور، بندرعباس با ۳۶ درصد فعالترين مرز كشور در زمينه ترانزيت ورود كالا بوده است و پس از آن مرزهاي سرخس، بازرگان، آستارا و لطف آباد به ترتيب با ،۲۵ ،۱۲ شش و پنج درصد به عنوان فعال ترين مرزهاي كشور در امر ورود كالاهاي ترانزيت به شمار مي روند، به گونه اي كه ۸۵ درصد از حجم كل ترانزيت ورود كالا به كشور از اين پنج مرز بوده و تنها ۱۵ درصد از طريق ساير مرزها نظير بيله سوار، انزلي، اينچه برون، جلفا، بندر لنگه، مير جاوه و ... صورت گرفته است.
همچنين در همين مدت از ۴ ميليون و ۳۳۵ هزار تن كالاي عبوري در كشور، يك ميليون و ۷۰ هزار تن معادل ۲۵ درصد از بندرعباس، ۶۷۵ هزار تن معادل ۱۵ درصد از دوغارون، ۴۵۲ هزار تن معادل ۱۰ درصد از خسروي و ۵۰ درصد از ساير مرزها خارج شده است.
از اين ميزان كالاي عبوري در كشور، ۷۰ درصد توسط كاميون هاي ايراني، ۱۹ درصد به وسيله كاميونهاي ترك،  هفت درصد توسط كاميونهاي آذري و ۴ درصد توسط ساير مليتها حمل شده است. ضمن اين كه بيشترين كالاي عبوري در كشور در اين مدت در آذر ماه معادل ۴۹۰ هزار تن و كمترين آن در دي ماه معادل ۳۷۱ هزار تن بوده است.
از سوي ديگر براساس آمار و اطلاعات جمع آوري شده عمده ترين بخش ترانزيت كشور را در ۱۰ ماه سال ۸۴ كالاهايي نظير مواد سوختي، پنبه، كالاهاي ساختماني، مواد غذايي و لوازم خانگي به ترتيب با ،۲۳ ،۱۳ پنج، پنج و چهار درصد تشكيل داده اند. همچنين بيش از يك ميليون و هفت هزار تن از كالاهاي ترانزيت شده در مدت زمان مورد مطالعه به كالاهايي نظير ابزار آلات، انواع كاغذ، انواع البسه و ... اختصاص داشته است.
در چنين شرايطي به نظر مي رسد كشور ايران با محصور شدن ميان چهار منطقه فعال اروپا، آسيا، خاورميانه و آسياي ميانه از امكانات بالقوه و امتياز رقابتي ويژه اي برخوردار است كه در صورت ايجاد زيرساخت  هاي مناسب، هماهنگي بيشتر بين ارگانها، به كارگيري تكنولوژي نوين و رفع موانع موجود در انتقال سريع كالاهاي عبوري مي توان از اين موقعيت ممتاز بهره بيشتري برد.

بي ترديد ناوگان حمل و نقل جاده اي، دريايي، ريلي و هوايي نقش به سزايي در توسعه و پيشرفت جوامع دارد و در اين ميان ناوگان جاده اي از جايگاه ويژه اي برخوردار است. ناوگان جاده اي به رغم اين كه انبوهه و درصد قابل توجهي از سهم جابه جايي كالا را داراست، بسيار فرسوده است.
حتي تمهيدات اتخاذ شده از جمله اعطاي تسهيلات شبكه بانكي نيز نتوانسته است تأثيرگذار باشد. فرسودگي و غيراستاندارد بودن جاده هاي كشور نيز مزيد بر علت شده است تا ضريب ريسك حمل و نقل كالا با ناوگان حمل و نقل جاده اي بسيار بالا باشد و صاحبان كالا به ساير ناوگانها، گرايش يابند.
به نظر مي رسد بازنگري و نوسازي ناوگان حمل و نقل جاده اي بايد در سرلوحه مديريت چندجانبه گراي وزارتخانه هاي امور اقتصادي، بازرگاني و راه و ترابري قرار گيرد.

در حالي كه حدود يك سال پيش محوطه باستاني جديدي در حريم شهرستان ايذه شناسايي و به تأييد سازمان ميراث فرهنگي رسيد، مدتي است ساخت و ساز در اطراف اين محوطه باستاني به شدت افزايش يافته؛ به طوري كه اگر جلو آن گرفته نشود، قطعاً در يك تا دو سال آينده اين محوطه باستاني نابود شده و به منطقه اي مسكوني تبديل خواهد شد.
مسئول انجمن دوستداران ميراث فرهنگي ايذه به ايسنا گفت: اين محوطه باستاني بخشي از هويت ناشناخته تاريخ و فرهنگ ايذه را بيان مي كند. از اين رو از مسئولان استانداري و سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري استان درخواست پيگيري ويژه اين موضوع را داريم.

ايسنا: ويروس آنفلوآنزاي فوق حاد پرندگان به غرب اروپا هم سرايت كرده است و اين در حالي است كه ايتاليا و يونان از مشاهده «ويروس آنفلوآنزاي فوق حاد پرندگان» (H5N1) در قوهاي تلف شده در اين كشورها خبر دادند.
مقامات بهداشتي در ايتاليا از تلف شدن ۵ قو به دليل ابتلاء به ويروس آنفلوآنزاي فوق حاد پرندگان خبر داده اند. در حالي كه تنها چند كيلومتر آن طرف تر، رقابت هاي المپيك زمستاني «تورنتو» در حال برگزاري است مقامات بهداشتي ايتاليا اعلام كردند كه هيچ خطري ورزشكاران را تهديد نمي كند. در همين حال اتحاديه اروپا اعلام كرد كه «ويروس آنفلوآنزاي فوق حاد پرندگان» كه تاكنون حداقل ۱۶۶ تن در آسيا را مبتلا كرده و مرگ ۸۸ تن را به همراه داشته است، در قوهاي بلغارستان نيز مشاهده شده است.
بنا به اين گزارش، با اين حال تا كنون هيچ مورد ابتلاي انساني در اين سه كشور اروپايي مشاهده نشده است. در همين حال مقامات بهداشتي در نيجريه نيز اعلام كردند كه در حال بررسي دقيق اين موضوع هستند كه آيا «ويروس آنفلوآنزاي فوق حاد پرندگان» كه تا كنون حداقل موجب بيمار شدن دو كودك شده است، به انسان ها منتقل شده است يا نه؟ در حال حاضر مقامات بهداشتي سازمان ملل معتقدند كه اين ويروس مهلك اكنون اين شانس را به دست آورده باشد كه قابليت انتقال از انسان به انسان را داشته باشد.

ايسنا : در حالي كه قيمت آثار هنري روزانه افزايش مي يابد و رقم فروش اين آثار در رسانه ها منتشر مي شود، سرقت آثار هنري به يك مشكل جدي در نمايشگاه هاي آثار هنري و عتيقه تبديل شده است.
سازمان دهندگان نمايشگاه ها نگرانند، علني شدن ميزان اين سرقت ها صاحبان تابلوها را براي نمايش دادن مجموعه آثارشان نااميد كنند، اين در حالي است كه ارايه اخبار كامل مربوط به اين سرقت ها نيز كار بسيار مشكلي است.
دفتر بازرسي فدرال آمريكا تخمين مي زند، سالانه آثار هنري به ارزش شش ميليارد دلار به سرقت مي روند.
براي مثال در نمايشگاه آثار عتيقه دلاور در وينترتور انگليس چند اثر عتيقه از پيش يك دلال به سرقت برده شد اين در حالي است كه ميزان اين سرقت ها معمولا ثبت نمي شود چرا كه دلالان به اقرار به اين سرقت ها چندان رغبتي ندارند.
به اين ترتيب در حال حاضر سازمان دهندگان نمايشگاه ها در حال افزايش اقدامات امنيتي شان هستند.

در خبرها آمده بود كه كارت گردشگري ميراث خبر به زودي منتشر مي شود و دارندگان آن از تخفيف هاي گوناگون در خريد بسياري از كالاها و خدمات گردشگري برخوردار مي شوند.
مشخصات هتل  ها، شركت هاي هواپيمايي، كشتيراني و اتوبوسراني و فروشگاه هاي بزرگ صنايع دستي كه با كارت گردشگري به خريداران كالاها و خدمات خود تخفيف و يا امتيازات ديگري خواهند داد. اطلاعات منتشر شده درباره اين كارت گردشگري در همين حد است.
سؤال اينجاست كه با وجود اين همه سازمان و نهاد متولي گردشگري و ارائه اطلاعات و فهرست مراكز گردشگري و اقامتي كشور، يك خبرگزاري يا اگر بزرگتر نگاه كنيم، يك سازمان غيردولتي در اين زمينه چه مي تواند انجام دهد؟ آن هم خبرگزاري كه سال گذشته بر سر بودجه كلاني كه از سازمان ميراث فرهنگي دريافت كرده بودند، آن همه جنجال به پا شد.
به هر حال بوي خوشي از اين خبر به مشام نمي رسد!

پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري: نشت سوخت هاي مايع و گاز از خطوط انتقال اين مواد دومين خطري است كه پس از زلزله تهران را تهديد مي كند.
مهندس داوود براتي- رييس مركز بحران سازمان آتش نشاني تهران -گفت: «نشت سوخت از لوله هاي انتقال نيرو مي تواند به فاجعه منجر شود كه اين موضوع علاوه بر خسارت به بناها و محتويات آنها جان بسياري را به خطر خواهد انداخت.»
براتي با بيان اين كه ۹۰ درصد تلفات آتش سوزي ها ناشي از خفگي با دود است افزود: «علاوه بر خطري كه اين خطوط پيش از زلزله مي تواند براي تهران داشته باشد در هنگام زلزله نيز شكستگي اين لوله ها ابعاد فاجعه و بحران را چندين برابر مي كند.»
مديريت بحران مدير ندارد
براتي در ادامه با اشاره به مشكلات تهران در هنگام وقوع بحران ها اشاره كرد و گفت: «اگر زلزله اي در تهران رخ دهد براي مقابله با آن بحران با مشكلات فراواني رو به رو هستيم. پراكندگي در انجام امور و موازي كاري، تنوع وظايف و فراواني دستگاه هاي مسئول، نبود بانك اطلاعات منسجم، ارتباط ناقص ميان دستگاه هاي مسئول و كمبود نيروهاي متخصص از جمله اين مشكلات است.»
رييس مركز بحران سازمان آتش نشاني ادامه داد: «براي رهايي از اين مشكلات بايد يك طرح راهبردي براي بهبود مديريت بحران تدوين شود و با ايجاد يك مركز مديريت كشوري براي بحران از افزايش نهادهاي تصميم گيرنده براي آن جلوگيري كرد. زيرا در حال حاضر ۲۹ نهاد و مركز دولتي در مورد بحران تصميم گيري مي كنند.»

گروه شهري: معاون هماهنگي و برنامه ريزي شهرداري تهران گفت :موضوع تغيير سيستم مالي شهرداري تهران از نقدي به تعهدي بايد با جديت از سوي تمام بخش ها دنبال شود.
حسين كلخوراني كه در نشست مديران و معاونان هماهنگي و برنامه ريزي مناطق شهرداري تهران، سخن مي گفت، تاكيد كرد: روش واگذاري اعتبارات در راستاي سياستگذاري هاي جديد مالي شهرداري تغيير مي كند. وي افزود: بايد با ارائه راهكارهاي منطقي و نوعي مدل سازي بومي در مجموعه شهرداري، افزايش بازده كاري و بهره وري بيشتر از وقت و سرمايه را دنبال كنيم. به گفته كلخوراني بايد مشخص شود كه ساماندهي امور مالي در نظام بودجه ريزي تا چه اندازه موثر است و اين جز با تجزيه و تحليل علمي و دقيق حاصل نخواهد شد. اين مقام مسئول در شهرداري تهران اضافه كرد: حداكثر تا آغاز سال جديد بايد تغيير رويكرد زيرمجموعه هاي شهرداري در راستاي سياست گذاري جديد مالي در شهرداري به وضوح ديده شود. معاون هماهنگي، برنامه ريزي شهرداري تهران همچنين گفت: واگذاري اعتبارات بايد مستلزم صدور برگ تخصيص اعتبارات باشد. وي افزود: ملاك صدور و ارائه برگ درخواست تخصيص، موافقت و امضا شهردار هر منطقه است. كلخوراني در توضيح بيشتر اين موضوع خاطرنشان كرد: هم اكنون در حال تدوين مكانيزم اجرايي اين كار هستيم تا تنها بر اساس ضوابط توافقنامه ها و تعهدهاي ايجاد شده اعتبارات لازم پرداخت شود.
وي خاطر نشان كرد: با شفاف شدن و تفكيك اعتبارات جاري و عمراني و نظام مند شدن اختصاص اعتبار، مي توان بر منابع واگذاري اعتبارات به طور دقيق مديريت كرد.

گروه شهري- معاون حمل ونقل ترافيك شهرداري تهران در «دومين كنفرانس خبري خود، نتايج مطالعات، اقدامات انجام شده و مورد نياز و پيش نيازهاي حل مشكل ترافيك شهر تهران را اعلام كرد.
مهندس مهرداد تقي زاده ضمن ارائه «مدل ترافيك شهر تهران »كه ظرف سه ماه گذشته تهيه شده و نمايش اطلاعات و نقشه هاي مربوطه به خبرنگاران، بر ضرورت انجام كار دقيق كارشناسي براي حل مشكل ترافيك تهران تاكيد كرد.
به گزارش همشهري، معاون شهردار تهران با نمايش نقشه اي از وضعيت ترافيك تهران و محل هاي بحراني و كندي حركت در وضع موجود، اظهار داشت:« از طريق ۴۲ سناريوي مختلف براي سال هاي ۱۳۹۰ و ،۱۴۰۰ ترافيك تهران شبيه سازي شده و در نقشه هاي مختلف قابل رؤيت است ».
وي افزود:« هنگامي كه اين ۴۲ سناريو با يكديگر مواجه مي شوند و آناليز حساسيت صورت مي گيرد، به وضوح درمي يابيم كه ترافيك تهران نسبت به متوسط سرنشين خودرو حساس است؛ به اين معنا كه افزايش متوسط سرنشين خودرو از ۵/۱ نفر به ۵/۲ نفر چنان تحولي در ترافيك تهران ايجاد مي كند كه هيچ طرح زيربنايي چنين اثري برجاي نمي گذارد ».
وي اضافه كرد:« براي دست يابي به ضريب سرنشين ۵/۲ نفر، حدود ۲۵ اقدام بايد به اجرا درآيد كه ۱۸ مورد آن به «تقويت حمل ونقل عمومي» برمي گردد و البته اين موضوع خود پيش نياز ۷ اقدام بعدي هم به شمار مي آيد كه برخي از اين اقدامات در حال حاضر در دست انجام است ».
مهندس تقي زاده گفت:« براي حل مشكل ترافيك تهران چهار اقدام از جمله انجام مطالعات صحيح ترافيكي با پايه قوي تخصصي، دارا بودن طرح و برنامه جامع و هدفمند، تحقق مديريت واحد شهري و بودجه مناسب مي بايست اجرا شود ».
معاون شهردار تهران با اعلام اين كه هم اكنون اقدام ۱ و ۲ انجام شده و اقدام ۳ و ۴ نيز در حد مقدورات و اختيارات موجود قطعاً انجام خواهد شد، تصريح كرد:« اما مطمئن باشيد اين «بودجه هاي قطره چكاني» و با اين «بلاتكليفي در اختيارات» قطعاً مشكل ترافيك تهران حل نمي شود، به عبارتي در حالي كه طرح و برنامه كامل داريم، اما تنها ۱۰ درصد آن را مي توانيم اجرا كنيم ».
وي افزود:«وقتي مجلس و دولت تصويب مي كنند كه در سال ۸۴ بايد ۲۰۰ هزار خودروي فرسوده جمع آوري و از چرخه حمل ونقل خارج شود، اما يك ماه مانده به پايان سال ۸۴ مي بينيم حتي ۱۰هزار خودروي فرسوده هم جمع آوري نشده، ديگر به كجا مي توان اميد داشت؟ بنابراين قبل از هر چيز مصوبات مي بايست ضمانت اجرايي داشته باشد».
مهندس تقي زاده اظهار داشت:« علت اين كه تا به حال اعلام نياز به مبلغ ۱۵ هزار ميليارد تومان توسط ايشان (سالانه ۵ هزار ميليارد تومان در سه سال متوالي) مورد اعتراض هيچ فردي نبوده، اين است كه اهل فن، مديران و متخصصان كشور و افرادي كه از فعاليت هاي شهرداري تهران آگاه هستند، به خوبي مي دانند كه رقم اعلام شده حداقل مبلغ مورد نياز است و براي حل مشكل ترافيك پايتخت ارقام بسيار بالاتري مي بايست هزينه شود ».
وي اضافه كرد:«مبلغ اعلام شده با مطالعات تخصصي قوي به دست آمده و در نتيجه در هر جا اعم از شوراي اسلامي شهر تهران، مجلس شوراي اسلامي، مجمع متخصصان، اساتيد دانشگاه و... كه آن را مطرح مي كنيم، هيچ گونه مخالفتي با آن نمي شود، اگرچه در مورد امكان و چگونگي تامين آن بحث بوده، اما در مورد اصل موضوع و اين كه رقم اعلام شده مورد نياز است هرگز سخني در مخالفت به ميان نيامده است ».
معاون شهردار تهران با طرح اين پرسش كه پس چرا پول هاي خودمان را در خارج بلوكه كرده ايم و به اين موضوع مهم اختصاص نمي دهيم، تصريح كرد:« تا زماني كه بودجه مورد نياز اختصاص داده نشود، مشكل باقي است و هم اكنون كه نمايندگان محترم مجلس در حال بررسي بودجه سال ۸۵ هستند، مي بايست تصميم بگيرند كه جهش در حمل ونقل عمومي تهران را در سال ۸۵ مي خواهند يا در چند سال بعد؟ .»
مهندس تقي زاده حذف بودجه ۱۰۰ميليارد توماني متروي تهران در متمم بودجه سال ۸۴ در مجلس را به عنوان يك شوك جدي و باورنكردني قلمداد كرد و اظهار داشت:«هم زمان با اوج گيري آلودگي هوا در پايتخت و بروز بحران هايي مانند تعطيلي شهر و بيماري شهروندان و اجراي طرح هايي مانند طرح زوج و فرد و به رغم تاييد ضرورت تخصيص عاجل ۱۰۰ ميليارد تومان به متروي تهران به عنوان سالم ترين شيوه حمل ونقل از سوي كميسيون هاي تخصصي و برنامه و بودجه مجلس، ناگهان اين موضوع در صحن علني مجلس رد شد ».
معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري تهران در پايان تصريح كرد:« البته قبلاً هم گفته ام چون مجلس محترم تمام كمبودها و نيازهاي كشور را يك جا مي بيند، بنابراين ما نسبت به اين تصميم اعتراض نداريم، در حالي كه اين نكته را مي بايست يادآور شويم كه موكول كردن اختصاص بودجه در سال ۸۵ به معناي ۶ ماه تاخير است نه ۲ ماه، چرا كه بودجه سال ۸۵ بعد از چهار، پنج ماه عملياتي و قابل تخصيص مي شود.»

گروه شهري- اسدالله افلاكي: سرانجام پس از ۱۰ سال كه از تدوين مقررات ملي ساختمان مي گذرد از ۱۲ بهمن ماه جاري، رعايت مبحث دوم مقررات ملي ساختمان در ساختمان هايي با بيش از ۳ هزار مترمربع الزامي شد. اين اقدام هر چند گامي مؤثر به سوي ساخت و ساز پايدار تلقي مي شود ، اما برخي از كارشناسان معتقدند در صورتي رعايت اين مقررات با موفقيت همراه است كه افزون بر حضور مهندسان در عرصه ساخت و ساز، مصالح استاندارد در ساخت و ساز به كار گرفته شود ضمن آن كه حضور كاردان هاي فني به عنوان حلقه رابط مهندسان و كارگران فني درا ين عرصه الزامي شود.
مهدي مؤذن، رئيس كانون كاردان هاي فني ساختمان در اين باره مي گويد: مقررات ملي ساختمان از سالها پيش تدوين شده ولي از آن جا كه الزامات اجرايي آن پيش بيني نشده بود تاكنون به مرحله اجرا در نيامده ، ولي اخيراً در پي توافقاتي كه با شهرداري صورت گرفت رعايت اين مقررات الزامي شد و از اين پس شاهد اجراي آنها در عرصه ساخت و ساز خواهيم بود.
وي افزود: اما صرف آيين نامه و ابلاغ آن كفايت نمي كند چرا كه در گذشته هم به نوعي شاهد ابلاغ آيين نامه هايي از اين دست بوده ايم اما نتيجه اي نداشته است. بر اين اساس ضروري است قبل از هر اقدامي در اين زمينه كار فرهنگي بشود. يعني آحاد مردم و حتي مسئولان بايد به اين نتيجه برسند كه بايد اين مقررات اجرا شود و اگر مي خواهيم به ساخت و ساز پايدار دست يابيم بايد الزامي شدن اين مقررات در باور مردم نهادينه شود تا چنانچه هزينه هاي جانبي داشته باشد مردم با آگاهي از نتيجه كار با جان و دل آن را پرداخت كنند.
براي رفع اين معضل و پر كردن اين خلأ ضروري است زمينه حضور الزامي كاردان هاي فني به خصوص در بخش هاي اجرايي ساخت و ساز فراهم شود. به عبارتي علاوه بر مهندسان، كاردان هاي فني ساختمان و معماران تجربي هم بايد در مراحل اجرايي ساختمان حضور داشته باشند تا سازماندهي اجرايي يك پروژه را هدايت كنند
مؤذن معتقد است: نبايد الزامي شدن فقط به آيين نامه و دستورالعمل منتهي شود بلكه بايد تمهيدات لازم براي اجرايي شدن فراهم شود. لازمه اين كار استفاده از نيروي انساني كارآمد است. در حال حاضر امكانات نيروي انساني در دو بخش آكادميك و تجربي يعني نظام مهندسي و كانون كاردان هاي فني ساختمان وجود دارد.نيروهايي كه توان انجام اين كار را دارند.با اين همه، متأسفانه هنوز در اين زمينه از كاردان ها استفاده لازم نمي شود. حتي پيش بيني لازم براي به كارگيري و حضور اين نيروها در عرصه ساخت و ساز صورت نگرفته است. بنابر اين تا زماني كه اين زنجيره نيروي انساني متخصص كامل نشود مشكلات در بخش ساخت و ساز هم ادامه مي يابد.
وي براي الزامي شدن حضور كاردانهاي فني ساختمان در صنعت ساختمان مي گويد: اين كار بايد در قالب آيين نامه هايي كه توسط وزارت مسكن و شهرسازي تدوين مي شود، ديده شود.
اقدامي كه در سالهاي گذشته هرگز عملي نشد، اما اكنون پس از ۴ سال كه از اعلام موجوديت كانون كاردانها گذشته اين باور در ميان مسئولان به وجود آمده و خوشبختانه وزير مسكن هم دستوراتي در اين زمينه صادر كرده است.
به گفته مؤذن، در حال حاضر همه مسئولان به اين باور رسيده اند كه حضور كاردانهاي فني در پروژه هاي اجرايي بايد الزامي شود با اين همه هنوز در نوشتار اين اتفاق نيفتاده و آيين نامه ها در شرايطي ابلاغ مي شود كه اين الزام در آن ديده نمي شود.از همين رو، زنجيره ساخت و ساز كامل نيست چرا كه در رأس هرم ساخت و ساز مهندسان حضور دارند و در سطوح پايين و قاعده اين هرم اجرايي، نيروهاي دست اندركار متشكل از معماران تجربي و نيروهاي ماهر مشغول فعاليت اند اما در اين ميان يك لايه مفقوده وجود دارد كه بايد نقش ارتباط دهنده بين لايه بالايي و سطوح پايين اجرايي در ساخت و ساز را ايفا كند كه اين لايه همان كاردان هاي فني ساختمان هستند كه تا مادامي كه در اين فرايند حضور نداشته باشند ارتباط قشر بالايي با سطوح پاييني ساخت و ساز برقرار نمي شود.
به همين دليل است كه ساليان سال در كشور ساختمان سازي شده اما نتيجه آن احداث ۷ ميليون واحد مسكوني فرسوده بوده است. بنابر اين براي رفع اين معضل و پر كردن اين خلأ ضروري است زمينه حضور الزامي كاردان هاي فني به خصوص در بخش هاي اجرايي ساخت و ساز فراهم شود. به عبارتي علاوه بر مهندسان، كاردان هاي فني ساختمان و معماري تجربي هم بايد در مراحل اجرايي ساختمان حضور داشته باشند تا سازماندهي اجرايي يك پروژه را هدايت كنند.
اين امر از يك سو سبب ساخت و ساز مقاوم و پايدار مي شود و از سوي ديگر باعث مي شود بيش از يكصد هزار كاردان فني در سراسر كشور در زمينه كاري خود مشغول به كار شوند.