گروه اقتصادي - علي ابراهيمي: براساس ماده ۲۹ آيين نامه اجرايي تبصره ۱۳ قانون بودجه سال جاري و ساير تكاليفي كه براي وزارت صنايع و وزارت كشور تعيين شده و همچنين با احتساب قرار داد وزارت دفاع براي دوگانه سوز كردن خودروها بايد سالانه يك ميليون و ۳۰۰ هزار خودرو گازسوز شود. اين درحالي است كه ظرفيت توليد مخزن گازسوز تا پايان سال جاري در كشور ۲۰۰ هزار دستگاه بوده و اين رقم تا پايان سال ۸۶ حداكثر به ۴۰۰ هزار دستگاه افزايش خواهد يافت.
بر اين اساس اجراي اين طرح و تحقق اهداف پيش بيني شده تا پايان برنامه چهارم توسعه، با كمبود سالانه حدود يك ميليون مخزن گازسوز مواجه بوده و حتي در صورت تحقق اين اهداف نيز ظرفيت كنوني گازرساني به خودروها براي ۲ ميليون خودرو طراحي شده و جوابگوي ۴ تا ۵ ميليون خودرو دوگانه سوز تا پايان برنامه چهارم نيست با اين روند به نظر مي رسد اهداف طرح گازسوز كردن خودروها محقق نخواهد شد.
كمبود مخزن
دبير انجمن خودروسازان با اشاره به اين كه سازمان بهينه سازي مصرف سوخت به تعهدات خود براي تأمين مخزن خودروهاي گازسوز در نيمه اول سال جاري عمل نكرده مي گويد: تأمين مخزن سوخت براي گازسوز كردن ۲۸۰ هزار خودرو تا پايان سال جاري با مشكل مواجه شده است و با اين روند تا پايان سال جاري تنها ۷۰ هزار خودرو دوگانه سوز خواهد شد.
احمد نعمت بخش مي افزايد: گرچه تسهيلات لازم براي احداث كارخانه هاي توليد مخزن در نظر گرفته شده اما عملا اين كارخانه ها تا ۲ سال آينده راه اندازي نخواهند شد. پيش از اين تأمين مخزن برعهده سازمان بهينه سازي بوده كه اين كار صورت نگرفته و اجرايي شدن قراردادهاي جديد نيز زمان بر است و با اين روند قادر به توليد لوله بدون درز و تأمين مخزن براي اهداف پيش بيني شده نيستيم.
ضعف عملكرد خودروسازان براي تأمين مخزن
اين درحالي است كه رئيس بخش تبديل كارخانه اي خودروهاي گازسوز سازمان بهينه سازي مصرف سوخت روند كند اجراي طرح را ناشي از عملكرد ضعيف خودروسازان دانسته و مي گويد: سازمان بهينه سازي مسئوليتي براي تأمين مخزن خودروهاي گازسوز ندارد و خودروسازان موظف به اين كار هستند اما خودروسازان اقدام لازم براي تأمين مخازن خودروهاي دوگانه سوز انجام نداده اند.
افشين بهلولي مي افزايد: سهل انگاري شركت هاي خودروسازي در تهيه مخازن خودروهاي گازسوز با وجود توافق هاي صورت گرفته در سال گذشته كمبودهايي را در اين زمينه ايجاد كرده است. براساس برنامه تعيين شده خودروسازان از سال ۸۱ تا پايان امسال موظف به توليد ۵۵۴ هزار خودرو گازسوز بوده اند اما با وجود آن كه حدود ۷ ماه از زمان تعيين شده باقي مانده فقط ۲۶ هزار دستگاه خودرو گازسوز كارخانه اي توليد شده است.
وي مي افزايد: براساس تبصره ۱۳ قانون بودجه ۸۵ وزارت صنايع موظف به توليد ۲۸۰ هزار خودرو گازسوز بوده درحالي كه از ابتداي سال جاري تاكنون تنها ۵ هزار خودرو گازسوز كارخانه اي توليد شده كه نسبت به توليد خودروهاي بنزيني بسيار اندك است.
اهداف دست نيافتني
از سوي ديگر عضو انجمن خودروسازان با اشاره به تكاليف قانوني براي گازسوز كردن خودروها مي گويد: براي تحقق اهداف پيش بيني شده بايد سالانه حدود ۹۰۰ هزار خودرو گازسوز شوند. براي انجام اين كار بايد سالانه يك ميليون و ۳۰۰ هزار مخزن گاز توليد شود و توليد اين ميزان مخزن در ايران و حتي جهان مقدور نيست.
داوود ميرخاني رشتي، مي افزايد: خودروسازان مشكلي براي انجام اين طرح ندارند اما مخزن و كيت گازسوز به ميزان مورد نياز براي انجام اين كار وجود ندارد.
نمي توان معجزه كرد
رئيس كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي نيز معتقد است گرچه اهداف پيش بيني شده براي گازسوز كردن خودروها محقق نخواهد شد اما روند اجراي اين كار نشان مي دهد خودروسازان در حد امكانات موجود نسبت به انجام اين كار اقدام كرده اند.
سيدحسين هاشمي مي افزايد: نبايد انتظار داشته باشيم كاري با اين اهميت و توان تخصصي بالا صددرصد اجرايي شود ،وقتي امكانات محدود است نمي توان انتظار معجزه داشت. با روند كنوني در صورتي  كه ۷۰ درصد اهداف پيش بيني شده براي گازسوز كردن خودروها در سال جاري نيز محقق شود، بسيار مطلوب خواهد بود.
وي مي افزايد: به هر ميزان كه توان توليد مخزن و لوله هاي بدون درز براي گازسوز كردن خودروها افزايش يابد خودروسازان نيز قادر خواهند بود تا تعداد خودروهاي بيشتري را گازسوز كنند. مشكل اصلي تأمين قطعات است و بايد تلاش گردد تا جايي كه ممكن است به هدف گازسوز كردن ۲۸۰ هزار خودرو تا پايان سال جاري نزديك شويم.

گروه اقتصادي - افروز پورهاشمي: تا پايان سال ۸۳ مبلغ ۲۱۵ ميليارد تومان خسارت به كشاورزان پرداخت شده است. عضو هيأت مديره صندوق بيمه محصولات كشاورزي در اين زمينه گفت: اين رقم تا پايان سال گذشته به بيش از ۳۰۰ ميليارد تومان رسيده است كه برابر با بدهي دولت به صندوق است.
قربانعلي خمسه با تأكيد بر اينكه بايد دولت تمهيداتي در اين زمينه بينديشد تا بيش از اين به منابع مالي بانك كشاورزي فشار وارد نشود گفت: هم اكنون ۳۰ درصد از باغ هاي كشور تحت پوشش بيمه محصولات كشاورزي قرار دارد كه پيش بيني مي شود اين ميزان تا پايان سال جاري به ۴۰۰ هزار هكتار افزايش پيدا كند.
وي در خصوص اينكه امسال چه واحدهايي تحت پوشش بيمه محصولات كشاورزي و دامي قرار مي گيرند نيز گفت: امسال ۱۰ ميليون واحد دامي، ۵۰۰ ميليون قطعه جوجه نيمچه گوشتي، ۸ ميليون هكتار از اراضي زراعي و ۷۰ ميليون مترمربع از مزارع پرورش ماهي و ميگو تحت پوشش اين بيمه قرار مي گيرند. وي همچنين تأكيد كرد: قرار است با همكاري سازمان امور عشايري هم ۲۳ ميليون رأس دام سبك عشايري تحت پوشش بيمه اي قرار  گيرند.
خمسه سطح اراضي مرتع و جنگل ها را نيز براي تحت پوشش بيمه اي قرار گرفتن در سال جاري ۱۶ ميليون هكتار عنوان كرد. وي از اجراي طرح بيمه شترمرغ ها به مدت يك سال از سوي اين صندوق در امسال نيز خبر داد و افزود: اين طرح ابتدا به شكل آزمايشي در استان هاي تهران، مركزي، خراسان، اصفهان، فارس و سمنان اجرايي مي شود.
وي گفت: در صورت تلف شدن و يا ذبح اجباري، غرامت قابل پرداختي تا سقف ۷۰۰ هزار تومان به ازاي هر پرنده تعيين شده است.

فارس: معاون وزير بازرگاني و مديرعامل شركت بازرگاني دولتي ايران گفت: بررسي وزارت بازرگاني در مورد قيمت نان هنوز به اتمام نرسيده و پس از اتمام به شوراي اقتصاد تقديم خواهد شد.محمدصادق مفتح در مورد تعيين تكليف قيمت نان؛ اظهار داشت: هنوز كار كارشناسي قيمت نان انجام نشده و در دست بررسي است.وي با تاكيد براين نكته كه بررسي هاي وزارت بازرگاني در خصوص قيمت نان هنوز به شوراي اقتصاد ارائه نشده؛ افزود: زماني كه بررسي ها به اتمام رسد به شوراي اقتصاد تقديم خواهد شد.

يكي از تصميمات دولت نهم كه مي تواند اثرات مثبت و مهمي بر توسعه مناطق مختلف كشور داشته باشد، انتقال دفاتر مركزي شركت هاي دولتي به محل انجام فعاليت هاي اصلي آنهاست.
اين امر موجب ارتقاء توان فكري و تخصصي و اقتصادي مناطق مختلف و عمدتاً عقب مانده كشور مي شود و به كنترل رشد بي رويه تهران كمك مي كند.
با انتقال دفاتر مركزي شركت ها، مديران بيشتري در مناطق رشد كرده و در حين كار آموزش مي بينند؛ فعاليت هاي مالي، بازرگاني، برنامه ريزي و پشتيباني بيشتري در مناطق به جريان مي افتد؛ سطح فكري و تخصصي نيروي انساني موجود در منطقه افزايش مي يابد؛ وقت و توان و دقت بيشتري از مديران صرف اداره امور سازمانهاي مربوطه مي شود؛ بار حمل و نقل هوائي و جاده اي كاسته مي شود، توسعه منطقه اي تسريع مي شود، از مسافرتهاي زياد به تهران براي حل مسائل مختلف كاسته مي شود و تمركز بيش از حد فعاليت هاي مالي، بازرگاني و تصميم گيري در تهران كاهش مي يابد و اين خود در جهت كنترل رشد بيش از حد تهران مؤثر واقع مي شود و بسياري فوايد ديگر كه ذكر همه آنها به طول مي انجامد.همه اين فوايد در صورتي حاصل مي شود كه بتوان زمينه اجراي اين تصميم مهم را فراهم ساخت.
عدم فراهم سازي زمينه هاي اجراي اين تصميم مي تواند منجر به بازگشت دفاتر به تهران، شكست طرح، عدم امكان طرح مجدد تا مدتهاي طولاني و ادامه رشد تمركز بيش از حد در تهران و همه عواقب سوء آن گردد.
زمينه اجراي اين تصميم وقتي فراهم مي شود كه اولاً استانها توان تصميم گيري و پاسخگويي به نيازهاي بنگاههاي كلان را پيدا كنند و ثانياً زيرساختهاي لازم براي جذب و نگهداري نيروهاي متخصص در استانها به سرعت توسعه يابد.
در زمينه اول، بنگاههاي اقتصادي براي انجام امور خود با مراكز مختلف نظير بانكها، گمركات، وزارتخانه هاي صنايع، بازرگاني، كار و امور اجتماعي و سازمان محيط زيست سر و كار دارند.در بانكها مسائلي نظير اخذ وام، عمليات بانكي براي مبادلات با خارج از كشور و در وزارتخانه ها و مراكز دولتي اخذ مجوزها و موافقت ها از جمله مواردي است كه بنگاه هاي اقتصادي را به محيط اطراف خود مرتبط مي كند.
ظرفيت تصميم گيري و مديريتي سازمانهاي پيراموني بنگاههاي بزرگ براي حل مسائل آنها بايد ارتقاء يابد.
علاوه بر آن لازم است در استانهائي كه فاقد زيرساخت هاي لازم براي جذب كارشناسان و متخصصين مجرب هستند، توسعه سريع ظرفيت زيرساختها در دستور كار قرار گيرد.جذب متخصصين ارشد به يك منطقه مستلزم داشتن زيرساخت هاي مختلفي نظير مدارس خوب، امكانات بهداشتي و درماني مناسب، امكانات فرهنگي و ورزشي و امكانات مسكوني مناسب است.در همه مناطقي كه شركت هاي بزرگ فعاليت مي كنند چنين امكاناتي وجود ندارد،  بايستي در ايجاد آنها توسط بخش هاي خصوصي و دولتي تسريع شود.
براي پرداختن به هر دو مسئله افزايش ظرفيت تصميم گيري و مديريتي سازمانهاي پيرامون بنگاههاي اقتصادي و ارتقاء سطح زيرساخت هاي اجتماعي و فرهنگي مناطق، خوب است كميته اي به نام كميته انتقال بنگاهها متشكل از استاندار، رئيس سازمان مديريت و برنامه ريزي استان، رئيس اتاق بازرگاني و مديران بنگاه هاي بزرگي كه از تهران به منطقه منتقل شده اند تشكيل شود.اين كميته ها با استفاده از گروه هاي كارشناسي كه توسط بنگاهها و سازمان مديريت تشكيل مي شود نيازهاي بنگاهها را از نظر ظرفيت تصميم گيري و پاسخگويي سازمانهاي محيطي و نيز امكانات زيربنايي تعيين  كنند و با ظرفيت ها و امكانات موجود در استان مقايسه نمايند تا كمبودها براي فعاليت مؤثر و كاراي بنگاهها در منطقه مشخص شود.سپس براي رفع كمبودها در جهت افزايش توان و ظرفيت سازمانهاي محيطي و ارتقاء سطح زيربناها با مشاركت بخش خصوصي و دولتي پيشنهاداتي تهيه كنند.پيشنهادات مي توانند با سازمانهاي محلي و ستادهاي مركزي آنان مطرح شود تا در جهت اصلاح، تكميل و اجراي آنها اقدام شود، تشكيل كميته انتقال بنگاهها در استانها و استفاده از توان فكري و كارشناسي بنگاههاي بزرگ در تعيين نارسائي ها و شيوه هاي رفع آن مي تواند كمك مؤثري به اجراي موفقيت آميز اين تصميم  مهم دولت بنمايد.
*استاد دانشگاه صنعتي شريف

گروه اقتصادي - وزير ارتباطات و فناوري اطلاعات با اذعان بر فاصله بسيار اينترنت در كشورمان با استاندارد جهاني از برنامه هاي گسترده وزارت متبوع خويش در توسعه اينترنت خبر داد.به گزارش همشهري، محمد سليماني در حاشيه نمايشگاه الكترونيك و كامپيوتر (الكامپ) گفت: با وجود افزايش تقاضا براي اينترنت در كشور، با كمبود پهناي باند در كشور روبه رو هستيم و به همين دليل توسعه شبكه فيبر نوري در اولويت كاري وزارت ارتباطات قرار دارد.وي توسعه شبكه فيبر نوري به بيمارستان ها،  دانشگاه ها و مدارس، امن كردن شبكه اينترنت از لحاظ فيزيكي، گسترش آموزش مردم در استفاده از اينترنت و توسعه زيرساخت هاي مخابراتي را از ديگر برنامه هاي وزارت ارتباطات براي توسعه اينترنت در كشور اعلام كرد.
سليماني موانع سخت افزاري همچون استفاده غالب از كامپيوترهاي شخصي (PC)، نبود مراكز واسط اطلاعات قدرتمند، و عدم گستردگي توان استفاده از زبان فارسي در شبكه جهاني را موانع مهم گسترش اينترنت در كشور اعلام كرد.
سليماني همچنين در پاسخ به سئوال خبرنگار همشهري در رابطه با اين كه در راستاي اجراي سياست هاي اصل ۴۴ كدام بخش هاي مخابراتي به بخش خصوصي واگذار مي شوند به گفتن اين كه «به غير از زيرساخت، تمام بخش ها واگذار خواهند شد»، اكتفا كرد.

گروه اقتصادي- با وجود اين كه سه هفته از مصوبه شوراي پول و اعتبار در زمينه كاهش سود شركت هاي ليزينگ از ۲۵ درصد به ۱۷ درصد مي گذرد، اين شركت ها تاكنون از اجراي اين مصوبه خودداري نموده و خواستار تجديدنظر شوراي پول و اعتبار در اين مصوبه شده اند. با دكتر جمشيد پژويان گفت وگو كرده ايم.
***
* با توجه به نقش ليزينگ ها در اقتصاد ايران، همسان شدن نرخ سود آنها با بانك هاي خصوصي را چگونه تحليل مي كنيد؟
- كاري كه ليزينگ ها در ايران انجام مي دهند يك نوع كار بانكي است اما ليزينگي كه در كشورهاي خارجي متداول است با آنچه كه ما در ايران ليزينگ ناميده ايم تفاوت دارد. در كشورهاي خارجي ليزينگ متعلق به كمپاني هاي كرايه ماشين است و فرد قرارداد مي بندد و براي مثلاً مدت دو سال ماشيني را كرايه مي كند و پس از دو سال آن را تحويل مي دهد و اقساط ماهيانه هم مي پردازد، اما در ايران ليزينگ به معناي فروش اقساط است و فروش اقساط را هم بانك مي تواند انجام دهد و لزومي ندارد ليزينگ با چند درصد بالاتر آن  را انجام دهد. حال اگر اين ليزينگ ها مي خواهند بخشي از كار بانك ها را انجام دهند بايد همچون بانك ها رفتار كنند و سود مشابه آنان دريافت نمايند. البته بانك ها بايد با ليزينگ ها همكاري كنند و با سود كمتري به ليزينگ تسهيلات بدهند تا ليزينگ ها بتوانند از مشتريان سود مثلاً ۱۷ درصدي دريافت كنند.از سوي ديگر بانك ها هم خود وام خريد خودرو مي دهند و در نتيجه شركت هاي ليزينگ نخواهند توانست با سود بالاتر از بانك ها اقدام به فروش خودرو كنند.
* كلاً نقش ليزينگ ها در توسعه صنايع كشور را چگونه مي بينيد؟
- اصولاً مشخص نيست چه مزيتي دارد كه مردم بروند خودروهاي توليدي شركت هاي خودروسازي داخلي را خريداري كنند و ليزينگ ها هم بر اين ناكارآمدي و عدم مديريت بنگاه هاي خودروسازي بيفزايند.
* يعني معتقديد ادامه حيات ليزينگ ها براي توسعه پايدار اقتصاد كشور، مناسب نيست؟
- نه، منظور اين است كه ليزينگ ها با اقساطي دادن خودروها موجب افزايش تقاضاي پنهان مي شوند، آن هم تقاضا براي خودروهاي توليدي خودروسازان ناكارآمد داخلي. حتي حداقل خدمات پس از فروش را نمي توان در شركت هاي خودروسازي ديد. واقعيت اين است كه علي رغم تبليغات فراوان، خودروسازان پس از تحويل خودرو به مردم ،ديگر هيچ مسئوليتي احساس نمي كنند و چه بسيار خودروهايي كه از همان ابتداي تحويل داراي مشكلات اساسي هستند اما خودروسازان خدمات پس از فروش واقعي ارائه نمي كنند.از سوي ديگر افزايش روزافزون ترافيك و آلودگي هوا در تهران و ديگر شهرهاي بزرگ، اين سؤال جدي را در پي دارد كه چه ضرورتي بر تسهيل فروش خودرو از طريق ليزينگ وجود دارد. ليزينگ ها ادامه ناكارآمدي خودروسازهاي ناكارآمد هستند.
* اكنون در اقتصادهاي پيشرفته نقش ليزينگ ها چيست و آيا آن نقش براي اقتصاد ايران، قابل تعريف است؟
- ليزينگ در صنعت خودروي جهان تحول ايجاد كرد، چون خودروها از شكل خودروهاي بادوام دهه ۱۹۷۰ خارج شد و بعد، توليد انبوه به اهداف استراتژيك خودروسازان تبديل شد. به همين منظور ليزينگ ها خودروها را ۲ تا ۴ سال كرايه مي دهند و فرد بدون اين كه مالك اتومبيل شود و اقدام به خريد و فروش آن كند، از خودروي نو استفاده مي كند و كرايه آن را مي دهد و پس از اتمام دوره كرايه، آن را تحويل مي دهد و خودروي نوي ديگري كرايه مي كند.
اين امر موجب مي شود خودروسازان روي پا بايستند و توليد انبوه را ادامه دهند. اما در ايران با توليدكنندگاني مواجه هستيم كه به شدت نسبت به محصولات توليدي خود، احساس عدم مسئوليت مي كنند و من معتقدم اين خودروسازان بايد به دادگاه بروند و محاكمه شوند. اگر يك بار يكي از اين خودروسازان از سوي دادگاه در جهت منافع مصرف كنندگان، جريمه سنگين شوند ديگر شاهد بي تفاوتي آنها به تقاضاي مشتري نخواهند بود.